FRANCFORT (hooly-tech.com) – Le directeur général de Tesla, Elon Musk, a mis en garde mardi contre les difficultés d’accélération de la production alors qu’un expert a averti que la dépendance accrue du constructeur automobile à l’égard des pièces en aluminium à grande échelle pourrait entraîner de nouveaux défis de fabrication.

PHOTO DE FICHIER: Elon Musk, PDG de Tesla Inc, marche à côté d’un écran montrant une image de la voiture Tesla Model 3 lors d’une cérémonie d’ouverture du programme Model Y de Tesla fabriqué en Chine à Shanghai, Chine, le 7 janvier 2020. REUTERS / Aly Song / File Photo

Alors que les constructeurs automobiles tels que Mercedes-Benz ont déclaré que l’automatisation avait des limites, Musk a poursuivi son projet de créer une usine hyper-automatisée, qu’il appelle le «dreadnought extraterrestre», ou «la machine qui construit la machine».

«La difficulté extrême de mettre à l’échelle la production de nouvelles technologies n’est pas bien comprise. C’est de 1 000 à 10 000% plus difficile que de fabriquer quelques prototypes. La machine qui fabrique la machine est beaucoup plus dure que la machine elle-même », a déclaré Musk sur Twitter.

L’avertissement de Musk précède un «jour de batterie» plus tard mardi, lorsque Tesla devrait dévoiler des mesures pour augmenter la production de batteries.

Pour son nouveau modèle Y, Tesla prévoit de remplacer 70 composants collés et rivetés dans le soubassement arrière de la voiture par un seul module fabriqué à l’aide de la plus grande machine de coulée d’aluminium du monde dans sa nouvelle usine de Brandebourg, près de Berlin.

Les carrosseries de voitures ont traditionnellement été fabriquées en assemblant plusieurs panneaux métalliques estampés, une technique qui a contribué à créer des zones de déformation pour absorber l’énergie lors d’un accident, mais Musk trace un nouveau cap à l’usine de Brandebourg.

Alors que le moulage pourrait réduire le nombre d’étapes d’assemblage, les pièces en aluminium plus grandes sont plus sujettes à la déformation, selon le professeur Martin Fehlbier de l’Université de Kassel en Allemagne.

«Sur le papier, cela semble facile», a déclaré Fehlbier, ancien responsable de la technologie de fonderie chez Volkswagen Group, qui a été le pionnier des techniques de construction en aluminium pour sa marque Audi. «Les petits détails peuvent vous faire perdre beaucoup d’argent.»

Plus la pièce est grande, plus il faut prêter attention au chauffage du formulaire, car l’aluminium fondu doit remplir le moule, a déclaré Fehlbier, en ajoutant plus la pièce est mince, plus le métal a de chances de refroidir avant de remplir le formulaire. .

En revanche, plus la forme est chaude, plus le composant doit refroidir longtemps avant la prochaine étape de fabrication, ce qui peut limiter la vitesse globale de production, a déclaré Fehlbier.

Refroidir l’aluminium trop rapidement peut entraîner la déformation d’un composant, et la modification de la consistance du métal a d’énormes implications sur le coût de chaque composant ainsi que sur le comportement potentiel des tests de collision, a-t-il ajouté.

“L’Audi A8 a commencé à utiliser plus de pièces en acier car un nouveau test de collision latérale aux États-Unis ne peut pas être passé en utilisant uniquement de l’aluminium”, a déclaré Fehlbier.

Ce n’est pas la première fois que Tesla est confronté à des défis avec de nouvelles techniques de production. Le constructeur automobile électrique a été contraint de voler dans une nouvelle ligne de production d’Allemagne au Nevada en 2018 pour réparer une ligne de fabrication après que les robots n’aient pas réussi à se coordonner de manière transparente.

Reportage d’Edward Taylor; Montage par Mark Potter